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日，美國能源部稱2015年前部署100萬輛 電動汽車 的計劃無法實現。2012年，美國純 電動汽車 銷量為14687輛，僅為其汽車總銷量的0.1%。對此有海外媒體稱，純電動汽車無法滿足消費者的日常需求，并存在可靠性隱患，制約了電動汽車的發展。其實，國內電動汽車發展同樣也面臨上述問題，去年國內電動汽車銷量為12970輛，為汽車總銷量的0.7%，與預期目標差距明顯。
從上述數據可以讀出汽車強國在發展電動汽車方面遇到了瓶頸，而作為汽車工業起步未久的我們，何去何從值得考量——是否還要堅持到2020年，電動汽車累計銷量達500萬輛的目標？
發展包括電動汽車在內的新能源汽車，被認為是國內汽車工業彎道超車的機會，基于此，也就有了2015年電動汽車累計銷售50萬輛、2020年電動汽車累計銷售500萬輛的宏偉計劃。在這一系列激勵措施的鼓舞下，各車企紛紛上馬新能源汽車項目，其中電動汽車占據了相當大的份額。不可否認，從目前來看，新能源汽車是未來的發展方向，但在關鍵技術，如電池儲能等方面尚存在問題的當下，大規模上馬電動汽車更多的是低水平重復。
目前，各車企的電動汽車項目大多是與相關零部件企業共同開發，車企多在電控技術方面發力，但也有車企直接嫁接零部件企業的技術，組裝生產電動汽車。
對于前者，需要大量的人力、物力和財力投入，據了解目前福田汽車負責電動汽車研發的有200多人。但各車企同時上馬電動汽車項目，存在平均發力、低水平重復等問題。這點和目前風力發電行業有些相似，各地大量上馬風力發電項目，裝機容量以幾何倍數增加，但因智能電網建設等問題，發出的電無法接入主電網，造成了大量的閑置。
至于后者的做法，只會浪費能源、“騙取利益”、銷蝕消費者對電動汽車的好感。此外，電池儲能少的問題依然制約了電動汽車的發展，突破瓶頸尚需時間。而且，大量的廢舊電池回收也迫切需要解決，如若不能很好地回收利用，由此造成的環境污染是不可逆轉的。
當然，發展電動汽車也不能因噎廢食，而是找出問題的關鍵，恰恰美國發展電動汽車遇到的問題和我們相似，這就需要我們警醒了，沒有必要在一條目前尚不明確的道路上投入巨大的人力、物力和財力，賭徒心理更是要不得。探索和創新是建立在理性的思考和判斷之上的，任何計劃都是為汽車工業發展服務，不是為計劃服務。此外，大規模上馬電動汽車項目，對提高企業相關技術實力不一定是水漲船高，也許還會影響其主業的發展。
以目前的現實情況來看，電動汽車進入家庭還不太現實，而出租車、廠區用車、公交車等短途、固定區域用車采用電動汽車更為現實，而且我國在這方面有足夠大的需求基數，可以實現長時間、長距離運營，以檢測電動汽車的各種軟肋。如果先要去追求數量，銷售出50萬輛、甚至500萬輛，如此龐大的數量而技術卻還不成熟的電動汽車如果出了問題，結果可想而知。而且隨著技術的進步，這些車輛將被逐步淘汰，損失同樣是巨大的。
對于電動汽車來說，適度規模、多品種示范運行也許更為恰當。
來源：新京報
責任編輯：三菱 PLC www.cypssb.com