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“剛進地鐵車廂，就聽到車廂尾部有人喊叫，下車一看，是尾部一節車廂噴出了火花，并伴隨著焦糊的刺鼻味道。”目擊者陳先生回憶著剛剛發生的一幕。1月19日早晨7時，北京地鐵4號線平安里站一輛列車因受流器接地造成元件短路并產生煙霧。
而就在這次事故4天前，北京市剛剛宣布，隨著2012年底北京地鐵6號線、8號線南段、9號線北段、10號線二期4條線路開通運營，北京的軌道交通總里程已達442公里，進入了網絡化運營時代。預計2013年，北京地鐵客運量將達千萬人次，成為世界上最繁忙的地鐵。
對此，北京交通大學一位不愿透露姓名的專家對地鐵的超速發展感到了隱憂。在他看來，在不斷延伸的運營里程背后，地鐵軟硬件的安全是否與建設同步值得人們和有關部門關注。
地質勘察是關鍵
在軌道交通中，盡管地鐵的速度沒有高鐵快，但是地鐵的安全性不亞于高鐵。我國隧道與軌道交通專家，中國工程院院士王夢恕告訴記者，地鐵深入地下，因此地下隧道的開掘十分關鍵。
以前隧道都采用明挖法，比如北京地鐵1號線，但是這種方法施工占地多、交通干擾大、地下管線拆遷量大、容易造成環境污染。隨著地鐵線路延伸到城市密集區，為了減少施工帶來的影響，已普遍采用暗挖法。
但暗挖法對地質條件要求較高，在南方土質松軟、地下水豐富的地區開挖隧道，必須對地質進行詳細勘察，采取應對措施。去年12月31日，上海地鐵12號線浦東金橋停車場檢修庫在混凝土澆筑過程中發生坍塌事故，共造成5人死亡，18人受傷。地質松軟是導致事故的主要原因。
而針對2008年11月15日杭州地鐵工地坍塌事故，同濟大學地下工程系退休教授陳立道就曾表示，杭州的地質較為復雜，其地下水含量豐富，絕大多數土層皆為軟土，地鐵基坑開挖、地鐵盾構推進等工程作業如同在蛋糕里打洞，施工風險極大。
因此，在地鐵線路規劃中，要提前進行詳細的線路周邊地質勘察，針對不同地質條件，采取不同的施工方法。遇到松軟地質，在規劃線路時盡量避開，如果必須經過，就要在施工中邊掘進，邊做防水加固。同時要避開水、電、氣、熱等城市管網，北京的市政管道層一般位于地下1米至地下10米之間。
軌道鋪設學問多
隧道挖掘后，軌道鋪設就是另一個重要的安全環節。由于地鐵列車運行離不開軌道，因此，與高鐵一樣，對鋼軌材質有著嚴格要求。如果鋼軌材質存在較多的雜質或者內部存在缺陷，運行一段時間以后就會出現疲勞的風險。因此，只有保證鋼軌的材質才能提高列車運行的安全性。
“除了鋼軌材質不能偷工減料外，鋼軌鋪設時也要嚴格按技術規范和設計要求，尤其是在彎道和起伏的地方。”在王夢恕院士看來，剛發生的昆明地鐵出軌事故就是因為軌道連接系統沒有做好。
1月8日上午9時9分，昆明地鐵列車在空載運行過程中，第一節車廂脫軌，導致司機室暖風裝置墜落，造成司機室值班司機一死一輕傷。
王夢恕院士指出，當時列車正經過隧道到高架的交接處，這一段是個豎向的緩曲線。由于這段施工不符合標準，導致列車出軌。
據了解，昆明地鐵的鋼軌鋪設是分段測量，分段施工的，這就為不同施工段之間的銜接埋下了隱患。王夢恕院士建議，地鐵鋼軌施工應該全線測量后再全線鋪設。
自動化信號不可全依賴
有了隧道和鋼軌，列車安全運行的另一環節就是調度。科學的調度是保證列車在合理的間距順次行駛而不發生追尾事故的關鍵。
北京交通大學一位不愿透露姓名的專家介紹，地鐵的運行控制系統基本是從高鐵搬過來的，這是一套自動化的信號系統。現在常用的是全自動閉塞分區，即當機車的車輪壓到鐵軌上造成軌道電路短路，信號機自動變燈光，指示后方來車運行。它可以保證區間內在同一時間只能運行一輛列車。
閉塞后兩站間會分成多個閉塞分區，一般是一公里多一點；而閉塞分區中前后車之間將有紅燈、黃燈、黃綠燈三個不能駛入的區間，等于是三保險。
盡管自動信號系統已做到萬無一失，但是當信號設備因特殊原因失效時，地鐵調度還是要靠人工來進行，這就為事故埋下了隱患。
這位北京交通大學的專家表示曾在與北京地鐵公司管理者座談時，建議在快速增加通車里程的同時，要注意安全問題，特別是自動化系統的磨合一定要保證時間，不能蘿卜快了不洗泥。
2011年9月27日，造成284人受傷的上海地鐵10號線豫園至老西門下行區間兩列車追尾事故，就是因為當天設備失電，致使運營信號中斷，地鐵10號線行車作業人員隨即采取人工調度行車方式，但是在人工調度中又未能嚴格執行相關管理規定所致。
盡管，地鐵是用第三軌供電而不像高鐵靠接觸網供電，不容易受到雷擊等自然因素干擾，但是這種系統故障還是偶有發生。
比如，1月17日早晨7:54，北京地鐵5號線2033次列車（向北方向）在北苑路北站發生制動不緩解故障，請求救援。此事故對5號線早高峰影響較大，部分車站只得采取相應客流疏導措施。
在王夢恕院士看來，目前地鐵建設的大問題是盲目攀比先進性，誰自動化程度高，似乎誰就是高水平。你用10個系統，我就用20個系統，你用20個系統，他就用30個系統。要知道系統越多，出問題的幾率就越大，系統簡單化才是地鐵安全的前提。
高鐵要比地鐵復雜，但高鐵只有十幾個系統，而地鐵普遍都達到三十幾個系統。對此，王夢恕院士曾多次向有關決策部門反映，多次強調：安全、可靠、實用、經濟才是地鐵發展的目標。
事故應急系統要健全
地鐵在地下運行，乘客高度密集，一旦發生事故，乘客的應急疏散能力是地鐵安全性的重要指標。
在晚高峰，記者從10號線到1號線換乘時，要花5分鐘在擁擠的人流中緩緩挪步才能經過狹窄的連接通道。而1號線到5號線換乘也是如此。姑且不論發生事故，就是萬一發生踩踏，后果也不堪設想。
公安部消防局高級工程師楊志杰、沈紋曾在《地鐵消防安全狀況及對策》的論文中指出，我國地鐵自1969年相繼投入運營以來，因變電所、地鐵車輛內的電氣設備和線路出現故障，共發生火災156起。
在消防設計方面，以前建造的地鐵在防火分區劃分和消防設施設置方面先天不足。而且在一些地鐵站內設置了商業場所，比如北京地鐵4號線動物園站內就有一個小商品零售市場，該市場緊挨著地鐵通道。一旦發生火災，就有可能殃及地鐵站。
另外，目前地鐵都采用自動檢票系統，除檢票口可以通行外，其他出口均用柵欄封閉。科學的做法是一旦發生緊急情況，這些柵欄都可以自動打開，增加人員疏散通道。
值得高興的是，王夢恕院士在采訪中介紹，目前北京地鐵隧道側面都有逃生通道，當地鐵列車在隧道中發生事故后，乘客可以快速通過隧道兩邊的逃生通道疏散。
同時，為了防止發生火災時，材料燃燒后釋放有毒氣體，北京所有地鐵線路的車站內都使用了環保阻燃材料，同時隧道內的管道裝修全部取消，所有管子都暴露出來，既便于檢修也降低事故發生后的衍生災害。
除此之外，北京交通大學的專家認為，地鐵的通風系統也必須完善。2003年韓國大邱地鐵火災中，薄弱的通風系統根本無法把有毒氣體排出，導致大量乘客因吸入有毒氣體而遇難。
地鐵由于身處地下，因此防汛和排水系統也必須十分重要。“7·21”北京特大暴雨災害就暴露出地下交通排水系統的薄弱，盡管所有地鐵站出入口都比周圍地面高出60厘米，但是在特大暴雨面前，仍然出現雨水倒灌進地鐵站的情況。這時，就需要在地鐵站內布置多臺大功率水泵，保證一旦進水可以快速排出。
總之，在地下交通網絡化的今天，便捷的交通必須建立在安全的基礎上。
記者手記
相關數據顯示，截至2012年10月，我國地鐵運營規模已達到15個城市、62條線路，總里程近1800公里。可以說，我國地鐵建設用10余年時間，走完了發達國家100多年走過的路。
在大干快上的背景下，地鐵的營運里程增加了，運量運力提高了，但是安全保障的進步是否與地鐵建設的速度同步呢？
近年來，我國新建地鐵多采用高科技的運行控制系統。但是這些先進自動化系統的熟練掌握是需要時間的，自動化系統與列車、軌道、站臺之間也是需要磨合的。
應該說，地鐵是個復雜的系統工程，對安全保障的要求不比高鐵低，而高鐵出現的問題恰恰是對自動化系統掌握不全面，又過分依賴。
這些教訓都值得地鐵決策者、建設者、管理者們警醒。我們應該多問問安全投資夠不夠？保障措施夠不夠？磨合時間夠不夠？應急預案夠不夠？
只有這樣，我們才能做到防患于未然，才能做到安全與效率的平衡。
責來源：中國科學報
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