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一方面是地方高速公路等交通基礎建設投資即將出現大面積虧損；另一方面，在投資沖動支配下，地方政府卻正在通過舉債大力推進鐵路公路的建設。
“投資沖動和債務風險之間的矛盾正在愈演愈烈。”一位不愿意透露姓名的業內人士接受記者采訪時表示，很多地方國有企業承擔的高速公路、城際軌道及機場等指令性項目，絕大多數投資巨大且回報期長，加上資本金普遍不到位，大部分處于虧損，企業只能采取“以貸還貸”“以貸付息”的方式投入項目建設，財務風險正在不斷加劇。
他舉例指出，目前廣東交通集團投資管理的高速公路營運項目近一半處于虧損狀態，而新建項目大多位于偏遠地區，經濟效益差，預計集團2014年和2015年虧損額將高達24.44億元和23.44億元。值得注意的是，廣東省僅僅是地方公路鐵路等基礎建設投資熱潮和債務矛盾的一個縮影。
Wind統計數據顯示，從目前的存量規模來看，按照GICS四級行業分類，涉及公路運輸以及公路與鐵路建設的各類債券融資中，公司債的整體規模為70億元、短期融資券的規模為721.10億元(含鐵道部與鐵十五局共計205億短融)、中期票據的規模為2665.80億元(含鐵道部350億中票)，企業債的規模則為8131億元(含5890億元的鐵道債)。也就是說，剔除鐵道部債券之后，涉及公路鐵路的債券融資總規模仍然高達5142.9億元。
記者了解到，近幾年來包括廣東、江蘇、山西、河南、陜西在內的多個省份對公路鐵路等基礎建設投資熱情很高。從2013年起，江蘇交通控股公司、河南交通投資集團、陜西高速公路建設集團等9家交通與基礎設施行業的地方集團就進入了密集的融資。數據顯示，今年1月份以來，僅上述發行的中期票據就達到了116億元之多。與此同時，江西高速公路投資集團等今年以來還密集發行了47.5億元的短期融資券，顯示出地方政府在高速公路、公路等交通設施建設上對資金的極度渴求。
“在資本金不到位的情況下，各地都只能通過瘋狂舉債來進行這些項目投資。”上述人士告訴記者。他指出，因為公路和鐵路軌道交通建設是適度超前的投資，具有公益性，不僅資金投入量大且建設周期長，相比較其它項目而言，回報周期長且回報率低，大部分都是通過融資平臺進行貸款和發債等方式進行融資，但是在信貸緊縮的情況下，各地企業的償債和付息壓力也隨之而來。
交通部科學研究院一位不愿透露姓名的人士接受記者采訪時坦言，在建設熱潮中，一部分是在交通供應明顯不足地區的必要性建設，另一部分則是地方政府政績沖動，為了拉高GDP而進行的盲目投資。“像一些人煙稀少的山區，一級二級公路完全可以滿足當地需求，但是地方政府卻仍要建設高速公路，忽視了其中的債務風險。”
“我國在人均基礎設施存量依然很低的同時，在部分基礎設施領域出現了‘戰略性超前’或‘階段性過剩’的情況，比較典型的表現在與出口相關的港口和高速公路領域。”國務院發展研究中心金融研究所副所長巴曙松(微博)說。他表示，中國的高速公路2011年底已有8.5萬公里，占全部公路的2.1%，而這一比例在1990年僅0.05%，且每年仍有5000公里至1萬公里的新增產能釋放；但是另一方面，需求似乎出現過剩，主要干線高速公路的日均車流量已經趨于穩定，甚至開始下降。
“公路鐵路等項目建設，要從民生需求和財務風險是否可控中找到平衡，要考慮建設速度和財政可承擔的成本和利息，不能一味推動建設速度，也不能一味強調債務風險而不去建設一些必要的公路等基礎建設項目。”前述交通部科學研究院人士說。他呼吁，一方面國家要對各地大型基礎建設項目進行統籌規劃和認真論證；另一方面地方政府考核指標中，除了GDP，還應該綜合債務規模、償債能力和債務風險等多指標考核，從根本上遏制地方為了政績而盲目的投資沖動，警惕由此引發資金鏈斷裂的風險。
海通證券首席經濟學家李迅雷(微博)對《經濟參考報》記者表示，從目前的情況看，這種財務風險會逐漸積聚，增加地方政府償債壓力，最后地方政府只能通過減持國有股權、土地財政的手段把這種風險向后拖，但并不能真正解決問題“我認為中央應該通過行政手段規定地方政府在限定時間內完成地方資產負債表的編制。只有這樣，才能明確揭示風險，提高地方財政的透明程度，同時，應當把城投債改為市政債，明確發債主體的責任。”他說。
來源：經濟參考報
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