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13日，一架波音787夢想飛機在東京機場檢修時發生漏油。而此架飛機就是上周在美國波士頓，發生電池起火的那一架飛機。據統計，這已經是最近七天波音787夢想飛機發生的第六起事故。1月7日，上述波音787夢想飛機飛抵美國波士頓，電池起火導致客艙冒煙，沒有人員傷亡；8日和9日，另外兩架波音787夢想飛機分別因為燃料泄漏和制動系統故障取消起飛；10日，全日空公司一架波音787夢想飛機，因為計算機系統誤報故障導致航班取消；11日，全日空一架波音787夢想飛機駕駛艙的擋風玻璃出現裂痕。
波音787夢想飛機是波音公司1990年啟動波音777機型計劃后，14年來推出的首款全新機型。之所以被稱為“夢想飛機”，是因為它是全球首款以碳纖維合成材料為主體材料的民用噴氣式客機。盡管一年前波音787夢想飛機通過了美國聯邦航空局(FAA)有史以來最為充分、嚴格的認證程序，但FAA在11日表示，打算全面評估波音公司波音787夢想飛機的關鍵系統。
對此，波音公司發言人比特爾說：“我們對波音787的可靠性和性能絕對有信心。”迄今，波音787夢想飛機已累計飛行5萬小時，每天的航班次數超過150個。波音評價，787機型的服役性能與投入運營初期業界表現最佳的波音777機型不相上下。和777機型一樣，在投入運營至今的前15個月中，787機隊的簽派可靠性超過了90%。
美國聯邦航空局11日說，航空局將針對波音787“夢想”客機最近出現的多起故障展開全面調查，以確保不再出現類似事件。《芝加哥論壇報》援引聯邦航空局局長許爾塔的話報道說，“我們對這一客機(波音787)的安全性抱有信心”，檢查重點將集中在客機的電路系統，審查所需時間尚不能確定。美國運輸部長雷·拉胡德說，此次檢查涉及客機的設計、制造和組裝，“通過檢查，我們希望找到導致最近出現故障的原因，并竭盡所能以確保不再發生類似事件”。
日前，針對近兩周來波音787多次連發事故，美國聯邦航空局局長邁克爾·韋爾塔表示：“此次徹查將重點聚焦飛機的電氣系統，包括這些系統的設計、制造和組裝過程。我們相信波音787是一款安全的飛機，但電池起火、燃油泄漏等事件引發外界擔憂，因而需要全面評估。”
統計顯示，波音已向全球8家客戶交付了49架787，其儲備訂單為799架。在波音787客機的買家中，日本全日空航空公司所斥資金額最大，高達約60億美元。截至目前，日本的航空公司已訂購45架波音787客機。雖然被發現問題，但全日空公司仍對波音787的安全性給予支持。中國國航、南航、海航和廈航分別與波音公司簽署了41架波音787夢想飛機訂單。此前，南航曾計劃去年接收國內首架波音787夢想飛機，這實際交付時間看來還很難明確，因為波音787機型尚未獲得中國民航局頒發的適航證。
業內人士分析，波音787夢想飛機這樣革新性的民航機型，運營初期出現各種故障在預料之中。待關鍵系統完成重新評估后再引進中國，將更有利于航空公司的平穩運營。不過，如果波音787夢想飛機一再推遲交付時間，部分航空公司可能被迫放棄訂單更換其他機型以滿足新開航線的需求。
波音787，又稱為“夢想客機”（英語：Dreamliner），中型雙發（動機）寬體中遠程運輸機，是波音公司1990年啟動波音777計劃后14年來推出的首款全新機型，由波音民用飛機集團（BCA）負責開發，在2004年4月正式啟動。經多次延期后，于美國時間2009年12月15日成功試飛，標志著787飛機的制造項目進入交付使用前最后一個階段，2010年交付使用。2011年9月27日零時20分，波音787“夢想飛機”交付全日空，預計2012年中旬中國將迎來自己的波音787。
2004年4月，波音宣布7E7客機使用的發動機分別為通用電氣的GEnx及勞斯萊斯的遄達(Trent)1000。不同廠商的787發動機均有著相同的標準接口，航空公司可把飛機的發動機互換，這在商用航空業界歷史上實屬首次。隨著全日空確認50架飛機訂單，該項目正式啟動，全日空航空公司的訂單是歷史上對波音新型民用飛機最大的啟動訂單。2005年1月28日，波音公司為7E7夢想飛機確定了正式的機型代號——787。「7E7」方案正式啟動后，波音公司以正式的數字編號取代，7E7夢想飛機正式命名為787。波音787
自此，該飛機被稱為波音787夢想飛機。按照波音公司解釋，以往使用7E7這一名稱是為了突出該飛機出色的效率（Efficiency）優勢。這也是波音的傳統做法，在飛機的研發階段給其一個字母代號，例如，波音757在開始研發時被稱為7N7，波音767被稱為7X7，而波音777則被稱為767-X。而在項目啟動后為其確定一個數字。波音公司所有噴氣式客機是從707、717、727......順序至777。而按順序，繼1993年推出波音777之后就應是787這個代號。
研發過程2005年4月26日，即研發計劃推出的一年后，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度改短。2007年5月下旬，首架787開始總裝。計劃同年7月8日，首架787下線，有一種說法是，波音選在7月8日向外界展示787客機，是因為2007年7月8日的美式寫法是“07/08/07”，剛好拼成“787”。可是，由于設計進展順利，第一架波音787“夢想客機”下線的時間不是在2007年7月8日，而是提前到6月25日，比原計劃的客機公開亮相的時間提前了將近兩周時間。但這架下線的787“夢想客機一號”還有幾大部分的結構沒有完工。波音也承認，第一架出廠的波音787因市場上缺乏碳纖維，所以只是用其他材料暫時遮蓋。這樣的事情并不鮮見，1968年波音第一架747下線時，也只是完工了78%的工作量，嚴格說來，那并不是一架完整的飛機。波音787客機在埃弗雷特組裝廠正式開始組裝其實是在2008年3月，直到這時，波音才發現，從世界各地的合作伙伴那里匯集到組裝廠的部件經常出現尺寸誤差超標的問題，比如，各部分機體，竟然無法接合。毫無疑問，供貨鏈出現問題了。
波音公司最初計劃在2008年上半年交付給日本全日空航空公司第一架飛機，但由于某些零部件進度拖延及新產品陸續出現問題以及罷工事件使波音公司的工廠被迫停工的影響，波音公司已經先后五次推遲了787客機的首航計劃。
原定于2007年秋季開始試飛的787客機，延期到2007年11或12月中旬，導致了原定2008年5月要交給第一批客戶全日空延后6個月，推遲到2008年12月才能營運。這樣，全日空就錯過了2008年北京奧運會的龐大運輸量。在波音歷來眾多產品的首名買家中，以787的全日空所斥資金額為最大，總高達約60億美元。全日空和澳大利亞航空一度考慮向波音索賠。當時間到了2009年，6月23日，因為飛機結構問題，波音第五次宣布推遲787“夢想飛機”首飛的時間。終于，美國西雅圖12月15日上午10時（北京時間16日凌晨2時），在華盛頓州埃佛瑞特潘恩機場，兩名飛行員邁克爾·卡瑞克爾和蘭多爾·內維勒駕駛的波音787飛機順利升空，在飛行了大約四個多小時后返回地面，試飛成功，這標志著9個月的空中測試正式拉開序幕。波音公司預計2010年第四季度交付第一架用于商業飛行的波音787客機。截至2009年12月15日試飛成功，波音787夢想飛機收到了來自世界六大洲的57家客戶878架飛機的訂單，合同儲備訂單總價值達到1400多億美元。
駕駛艙控制系統
787駕駛艙中集成了開放式構架設計，升級通過軟件進行，而不需要進行更為昂貴的硬件更換或升級。通過“軟鍵”菜單，能融合未來的管制要求與通信、導航、系統與空中交通管理等領域的變更與技術升級。
787駕駛艙僅裝備13個航線可更換組件（LRU），零部件及其成本僅相當于777和747的一半。更少的零部件與更完善的設計，能降低運營成本，提高可靠性。五個多功能顯示器實現了許多標準功能，如進行地面滑行的高清晰度的機場滑行道地圖，以及增強型垂直狀況顯示，提供進近區地形剖面圖。每個顯示器都能提供雙窗口（分屏顯示），或配置為提供大型策略地圖。
787駕駛艙裝配了一整套導航與通信無線電設備及航空電子設備。無需額外的選裝件和費用，也不必另行認證，787標準化飛機在交付時即可“投入運營”。雙平視顯示器（HUD）、非常大型的多功能平板顯示器、雙電子飛行包以及一個電子檢查表，都是標準配置
性能
波音787系列屬于200座至300座級客機，航程隨具體型號不同可覆蓋6500至16000公里。
波音公司強調波音787的特點是大量采用復合材料，低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環境，可實現更多的點對點不經停直飛航線。以及較低噪音、較高可靠度、較低維修成本。波音787夢想飛機是航空史上首架超長程中型客機，打破以往一般大型客機與長程客機掛勾的定律。預計2010年787的單位造價為$1.38--1.88億美元。
787在技術和設計上的突破，使中型尺寸的787具有在同座級的飛機中，無以倫比的航程能力與英里成本經濟性。倘若乘客偏愛不經停直飛服務及更高航班頻率，那么787就是開辟這種新航線的完美機型，尤其是不適合大型飛機的客源少的遠程航線。波音787除了讓中型飛機尺寸與大型飛機航程的實現結合，還以0.85倍音速飛行，這也使其點對點遠程不經停直飛能力得以更好的體現，從而能在450多個新城市對之間執行點到點直飛任務，這讓運營商能更靈活地把機型與市場相匹配。首架787客機在美國西雅圖埃弗雷特波音工廠向日本ANA航空公司交付使用。
干擾阻力最小發動機
波音的發動機合作伙伴-通用電氣與羅爾斯·羅伊斯公司為787提供了新一代發動機技術。波音的專有技術與計算機流體力學(CFD）優化了發動機與787機身的整合，將干擾阻力降
至最小，讓這些技術進步的效益達到最優化。787新型發動機建立在成功的通用電氣GE90與羅爾斯·羅伊斯遄達（Trent）發動機產品家族的基礎上。這些產品家族歷來以卓越的性能與可靠性著稱。這兩款發動機都將取得在“開箱”投入使用時進行雙發延程飛行(ETOPS）認證。
787先進的發動機其函道比約為10，而當前發動機的函道比約為5。成倍增加的函道比，讓787發動機的社區噪聲更低，油耗顯著減少。更低的排放與油耗，能降低787運營商的成本，減少飛機對環境的影響。短艙上的鋸齒邊大幅降低了后艙的減震艙噪聲。機翼上裝備的787發動機可互換，這樣能盡可能減少構型與系統的易變性，實現更輕松、更經濟的重新構型、升級以及飛機在不同機隊之間過渡時的改裝。這種標準化和簡化的方式增加了收益潛能，降低了運營成本，并賦予787折現能力與較高的殘值。
通用電氣公司與勞斯萊斯為787提供了新一代發動機技術。787的發動機建立在成功的通用電氣GE90與勞斯萊斯遄達（Trent）發動機產品的基礎上。這兩款發動機都將取得在“開箱”投入使用時進行雙發延程飛行（ETOPS）認證。此外，波音的專有技術與計算機流體力學（CFD）優化了發動機與787機身的整合，將干擾阻力降至最小，讓這些技術進步的效益達到最優化。短艙上的鋸齒邊大幅降低了后艙的減震艙噪聲。
787機翼上的發動機可互換，這樣能盡可能減少構型與系統的易變性，實現更輕松、更經濟的重新構型、升級以及飛機在不同機隊之間過渡時的改裝。這種標準化和簡化的方式增加了收益潛能，降低了運營成本，并賦予787折現能力與較高的殘值。
波音787的發動機其涵道比約為10，而之前發動機的涵道比約為5。成倍增加的涵道比，讓787發動機的社區噪聲更低，油耗顯著減少。更低的排放與油耗，能降低787運營商的成本，減少飛機對環境的影響。
來源：OFweek工控網