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據媒體報道，京廣高鐵北京至鄭州段將于12月26日正式開通運營，并與此前已經開通運營的鄭州至武漢段、武漢至廣州段連接。至此，世界上運營里程最長的北京至廣州高速鐵路將全線貫通。
這是一條大好消息。既可以做為國家重大建設項目成就來讀，也可以為出行搜索交通線路訊息之用，還可以當做資本市場投資資訊涉獵，但我從原發改委副主任張國寶不久前發表的一篇文章中，看到了另一個角度——國家重大項目建設要有歷史感、戰略觀。
張國寶是有感而發。兩年前，他陪同習近平訪俄，在海參崴火車站看到矗立于其中的醒目標志，上書“西伯利亞大鐵路起自莫斯科，到符拉迪沃斯托克，總長9332公里，跨越8個時區。”
曾多次到訪這里的張國寶，浮想聯翩。“這是目前世界上最長的鐵路，有上千列貨運和客運列車奔跑在這一鋼鐵大動脈上。這條鐵路建于近100年前，以當時的技術水平和財力，建設這么長的鐵路要經過怎樣的論證和決策？”
西伯利亞大鐵路從19世紀90年代開始修建，沙俄當局對該工程高度重視，于1892年成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會”，皇儲尼古拉出任主席。
“西伯利亞地區密布河流湖泊、沼澤、永久凍土層與山脈，氣候惡劣。巨大的溫差經常造成鋼鐵脆裂、設備損毀。在極其惡劣的條件下，成千上萬的俄國貧苦農民以及服苦役者被征調參與施工，同時俄國曾多次派人到我國的山東、河南及東北招募工人，前后達幾十萬人。
“作為歐洲經濟比較落后的一個國家，沙俄幾乎要傾盡國力才能承擔起驚人的費用。僅在1891年~1901年間，俄國就為西伯利亞大鐵路花費了14.6億盧布，遠超過了同期的軍費開支。經過13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路才開始通車，而收尾工程則延續到了1916年。
“西伯利亞大鐵路竣工后，給俄國帶來了巨大的地緣政治利益。改變了近代遠東的政經格局，對當時積貧積弱的中國也產生了巨大影響。”
幾乎與此同時，一個名叫帕森斯的美國工程師受該國財團委托，也正在為一條鐵路深入中國腹地省份湖南考察、勘測，歷時年余。他測定了最初的粵漢鐵路路線，也就是京廣線的南端，今天我們仍能在專業領域中發現以這位工程師名字命名的“帕森斯線”——鐫刻在京廣線中南端的崇山峻嶺中。帕森斯回國后，將他的大清國見聞著成《西山落日》（譯名）一書，于1900年在紐約出版，110年后翻譯到中國，由國家圖書館出版社出版，現在想看的話市面上隨時可以買到。
在目前世界上運營里程最長的高速鐵路京廣高鐵全線貫通、進入試運營的今天，在中國鐵路呈現出四縱四橫三城際完美格局、運行總里程達到9萬公里之際，讀一讀百年前一個勘測京廣線的外國人的筆記，完全是別樣感受。
“1860年前后，外國人開始考慮在中國建造鐵路。但直到1876年，中國政府才同意建造第一條鐵路。當第一條從上海到吳淞9英里長的鐵路造好后，中國政府買了下來，并把路軌、車廂和機頭統統拆下，扔入河中。”
而此時中國的交通情況如何呢？“大清帝國幅員遼闊的土地上，從東部到西部沒有一條道路是完好的。而大自然對中國的賦予極為慷慨，縱橫交錯的河流和水道就是其高速公路。”比如京杭大運河。全長1710千米，世界上最長的一條人工運河，縱貫南北，背負了大量物資的運輸交換，是中國重要的南北水上干線。但是，這里還有一個閱讀背景必須插入：就在那個時期，由于黃河治理不利，泛濫后改道，京杭大運河從山東被攔腰切斷，南糧北運的交通干道就此斷了。之后的幾十年里，經歷了甲午戰爭的清王朝捉襟見肘，已經沒有能力改善落后的交通狀況了。
所以在帕森斯的書中，關于中國交通特別是鐵路的章節里，通篇都是西方諸國如何爭搶瓜分我筑路權、分割和劫掠我財富的內容。
讀史知興替。從俄羅斯西伯利亞大鐵路的旁例，到中國鐵路百年前的際遇，就像縱橫兩個坐標，清晰地標示出當今中國高鐵事業在崛起的當代中國之地位與意義，令國人更加認同中國高鐵建設事業的發展，更加感念一個又一個現代化建設成就帶給我們生活的變化。
去年以來，因原鐵道部長劉志軍貪腐案、7·23甬溫線特大鐵路交通事故等影響，令社會輿論對中國鐵路運營管理特別是高鐵建設有頗多批評，也促使鐵道系統和高鐵建設部門更加謹慎自律，相信即將全線通車的京廣高鐵，不但是世界最長的高鐵，也會是世界上最安全最好的高鐵。因為它承載了我們這個民族百余年來太多的夢想。
相信中國高鐵，就是相信我們自己。京廣高鐵，走你！
來源：中國工業報