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近日，有業內人士對記者透露：“國內真正專業做新能源電機的企業很少，多是從做傳統的機械、船舶等傳統工業電機領域轉行進入新能源驅動電機領域，幾無研發、生產經驗，很多核心技術均掌握在國外企業手里。”甚至更有言論表示，目前國內的電機產品難以保證質量，存在著安全隱患。新能源關鍵技術“落后論”到底是“危言聳聽”還是真實反映，為此，記者近日專訪了中科院電工研究所研究員溫旭輝，探尋一下在專業人士眼中是如何看待這些問題的。
記者：曾有業內人士對記者透露“國內新能源汽車電機多由工業電機轉變過來”，您怎么看這一觀點？
溫旭輝：這個觀點不是很嚴謹。其實工業電機與新能源汽車電機還是有很大區別的。首先，目前混合動力多用交流異步電機，而純電動乘用車主流的還是使用直流永磁同步電機。不管使用何種電機，其驅動系統功率密度都是大于1千瓦/公斤的，而傳統的工業電機則多在0.5千瓦/公斤與1千瓦/公斤之間。其次，在轉矩控制方面，工業電機是分時段工作的，不是用變頻器帶動，而新能源汽車電機則是全時段工作，能量轉換率高。再次，新能源汽車電機最高轉速達6000轉/分鐘，而工業電機僅有1400轉/分鐘。最后，在生產工藝方面，新能源汽車電機所用轉子是由高強度的鋼鍛造，而工業電機主要構成元素是鐵，在電機運轉過程中損耗比較大。
記者：與國際先進水平相比，我國新能源電機發展處于何種水平？若有差距，不足體現在哪？
溫旭輝：就產業鏈來講，我們很齊全。其中在電機的功能密度、高效驅動范圍等關鍵指標方面與國際差距并不明顯，但是在實際操作中可靠性、耐久性方面就顯得差一些。
記者：造成上述差距的原因是什么？
溫旭輝：首先，企業規模小。就以國內規模及業務較大的上海電驅動有限公司來講，其注冊資金也僅有5000萬，而像行業巨頭德爾福則早已是上市公司。其次，行業經驗缺乏。以豐田普銳斯為例，1997年投產的第一代車型最大功率只有30千瓦/時，當2000年發布第二代時，最大功率已變為57千瓦/時，直至目前的第三代普銳斯，其最大功率已達73千瓦/時，豐田在短短的十幾年時間里，電機功率的倍增側面反映了其研發、生產經驗的能力。而同時期的中國還沒有專門做新能源電機的企業，僅有承接“九五”、“十五”、“十一五”等科研項目的機構涉及研究，距離產業化、規模化還很遠。最后，工業基礎不夠。盡管電機所用的很多材料能夠國產，但是關鍵的元器件需要進口。比如IGBT（直流電轉交流電所用的開關元器件）完全需要進口，其占電機控制器成本約1/3，而占電機整體成本15%~20%，目前僅有德國、日本等少數國家及通用、豐田等少數企業能夠提供，難免未來陷入受制于人的境地。
記者：我國在IGBT領域處于何種階段？造成落后的原因是什么？
溫旭輝：我國還處于樣品試驗階段，遠未形成產業化，目前也只有中科院電工研究所及比亞迪在研發。IGBT領域落后的原因也是多方面的，但主要還是缺乏政策導向，目前介入核心研發的企業實驗室及科研人員較少。新能源汽車質量的好壞，除了電池以外，電機也很重要，尤其是電機的關鍵部件研發、生產。豐田在新能源電機驅動系統領域擁有300多萬套，通用也有幾萬套，我們在其產品上見到的只是“冰山一角”。
記者：確實，新能源汽車存在著諸多問題。那么，您作為擁有幾十年新能源領域的行業專家，如何看待我國新能源車未來發展？
溫旭輝：能源結構變革、電氣化發展均是未來行業發展趨勢，新能源汽車還處于轉型期。盡管國家出臺了很多鼓勵措施，但是在實際運行層面，還存在很多浮躁成分。作為研發人員，我認為新能源汽車發展是未來汽車工業發展趨勢，但是技術的發展必須要遵循“循序漸進、水滴石穿”的原則，很多關鍵技術是花錢買不來的，也不是國家出臺某個政策就立馬能夠出成果的，需要很多技術人員孜孜不倦地去努力，如同“愚公移山”的精神一樣。
記者：目前山東低速電動汽車2萬~6萬的價格很“親民”，行業中也出現“將低速電動汽車轉正”的聲音，您怎么看這一觀點？另外，符合老百姓買得起的電動汽車到底何時能夠出現？
溫旭輝：低速電動汽車自有他存在的理由，但是我想說的是，新能源汽車也好、低速電動車也罷，與汽車一樣都是工業產品，都必須滿足安全、可靠、大批量生產等要素，顯然在安全性、可靠性方面，低速電動汽車還不能滿足這一條件。對于價格何時能夠達到“親民”，主要取決于各個企業的“生存環境”。由于整車廠受制于《缺陷汽車產品召回管理條例》，不可能為了急推低價產品而損害其企業形象。據我所知，很多整車廠也很“著急”，一旦關鍵技術及部件生產為企業掌握，價格將會很快下降。由于我未獲得授權發布，保守估計，這樣的局面3~5年將會出現。
來源：汽車商報