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中國發展電動汽車一直存在一個充電模式好還是換電模式好的爭論，其中既折射出相關利益集團對未來電動汽車市場布局的長期策略，也給這個新興產業的合作共榮埋下隱患。但多位權威專家近期在公開場合的表態暗示著這一爭論已逐漸明朗，充電模式未來或許還是會占據主導。
“中國在電動汽車上的投入很大，但實際效果卻和投入不相適應，原因就是消費者的熱情還不夠。”中國工程院院士、世界電動車協會主席、亞太電動車協會主席陳清泉在日前舉行的“2012第四屆中國電池技術創新（上海）論壇”上表示，各方要集思廣益，目的是降低電動車成本，讓消費者愿意消費，“但汽車產業和電力產業如果不能攜手，就很難解決上述問題。”
這其中，最大的矛盾還在于主流車企與電網企業對電動車究竟應該充電還是換電存在爭議：前者更愿意采用充電模式，因擔心被控制電動車的能源供給而在新能源汽車發展上受制于人；而以國家電網為代表的電網公司，為了控制電池，大力倡導以換電為主。
國務院日前審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》也沒對換電模式進行闡述，僅僅提到：“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。”
這也被業界理解為“換電為主”的電動車發展模式尚未得到中央的認可。
與此同時，幾乎所有的汽車企業在電動汽車研發上都采用了充電技術。在實際應用過程中，換電模式已被邊緣化。
而有消息稱，今年以來國家電網突然削減了充換電設施建設計劃，原計劃全國建196座充換電站，實際建設可能一半不到。這意味著電網公司也開始順勢而為了。對此，陳清泉認為，換電池在技術、法律及核心利益上的確存在一定問題，而國家電網目前也提出換電、充電、配送的綜合服務理念，與以往有所不同。
中國科學院院士、電化學家田昭武也就此表示，在充電模式中，快速充電由于對比能量要求高，還是應該慎重；而換電池只能在公交上應用。在他看來，每晚充電的慢速充電模式最合理。
總體上，兩位院士都對電動車前景仍十分看好。陳清泉更給出了一組數字，到2020年，全球電動汽車將占到總汽車銷量的7-12%，而中國則占到15-20%。
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